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走进通航产业万亿蓝海——通航极客谈通航事业系列(四)

2021-12-20 10:46 编辑:lin 来源:it资讯网

  中经报道“通航”系列报道 前面极客先生介绍了“航空”与“通航”的关系,详述了“通航”的特点,还描绘了“通航”在国民经济中的重要应用。“通航的市场体量图”逐渐在我们眼前放大,那么这块大饼到底有多大?“大饼”不画出来,我们大家就不知道通航事业发展到底有多大、多深远!极客先生在本章将继续就这些问题一一进行讲解。

  主持人:现在媒体上都讲“通航产业的万亿蓝海”!到底这“万亿蓝海”是怎么体现的,很多人都在思考。对此,您有什么看法呢?

  极客:“通航产业的万亿蓝海”要先明确“通航市场的体量”,咱们用“横向比较法”来试着展望我国经济未来几十年的发展,对比国家在七大交通运输体系里面各投入了多少,市场体量是多大,这样来回比较之后,就会估算出如何在30年的时间,通用航空产业、产业链生态发展从现在的“零”一直发展到未来“50万亿汪 洋体量”的。

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  主持人:是说用“30年”的时间,这个产业就会从几乎为“零”的现状发展到未来的“50万亿汪 洋”的经济体量吗?

  极客:是的。这30年我们一共有多少事情要做,要从下面八个方面来讲:空域管理、飞机制造、机场建设、运营管理、培训、维保、保险以及金融,要从整体层面、分类层面讲这个体量。围绕着中心,从上到下、从里到外、从左到右的讲,才能把它说清楚。

  主持人:好绕啊,有点晕,但我相信,您这样深入浅出的抽丝剥茧,一定可以说得清清楚楚、明明白白。另外一方面,您还要先讲一下那七大交通体系的投入吗?

  极客:这个还要讲,因为不讲的话它没有横向比较的参照物。根据公布数据,我们知道,国家总资产已经达超过1300万亿,其中大家熟悉的房地产总资产约占400万亿。普通公路网总资产大约167万亿,高速公路大约37万亿,它俩相差大约4.5倍。那么我们的高空网呢,大约是17万亿,低空网是多少?我们可以由此推导一下,美国低空网的规模是高空网的3.2倍,所以横向比较,按照3.2X17万亿(高空网的投入)大约得出51万亿这个数字,知道了吧。

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  主持人:啊!这个30年50万亿的估计是这样计算的啊。

  极客:所以我们预计在未来30年,我国通用航空产业及产业链生态总量的发展大概会达到“50万亿”左右,这就是我们的发展空间、发展方向、发展体量。

  主持人:我们怎么实现它呢?

  极客:首先就要像发展“普通公路网”和“高速公路网”的体系那样,先发展“大众体系”——多快好省的体系,再逐渐拓展到其它体系。比如拓展到“宝马体系”、“奔驰体系”,再逐渐拓展到“法拉利体系”、“劳斯莱斯体系”。

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  主持人:这些体系难道不可以同时进行吗?

  极客:可以,也不可以。

  主持人:为什么呢?

  极客:以公路为例,“大众体系”和“法拉利体系”的差别是公路的“质量”和“平整度”,同时意味着投资成本与回报,那么对于飞机来讲就是跑道的“长”和“短”。我们国家十三五、十四五规划,其实都是在发展低空“法拉利”和“劳斯莱斯体系”,在没有建立起一个“大众”基础的市场体系情况下,去发展通航的高端奢侈品“法拉利”、“劳斯莱斯”体系,就会形成靠政府补贴活下去的现状,总的来讲是不成功的,实践已经证明,甚至还留下了很多的后遗症。

  主持人:“大众体系”不是“法拉利和劳斯莱斯”体系,是什么体系?为什么先建立“低空法拉利和劳斯莱斯”体系是不成功的?

  极客:“低空法拉利和劳斯莱斯”体系是由低空里面的奢侈品和大型通航机场群所构成的体系(A1、A2跑道长度超过800米以上的机场),需要投建800米以上的跑道、占地规模、投资规模、加上所有的辅助设施,这样的通航机场群通常单体投资都是几亿、几十亿的。

  而我们讲的“大众体系”就是“小型机场群和微型机场群”体系,是由单个机场投资量在几十万到几百万、占地面积也在几十亩、不到百亩所构成的。一个是单体大,总量小,影响范围小,服务面窄;一个是单体小,总量大,影响范围大,服务面广…...

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  主持人:应该怎么做呢?

  极客:用最少的投资、或同样的投资把大量的机场群建起来,让大众都能够用起来,才会形成市场化的体系。如果现在全国只搞数百个这种A1、A2类大型通航机场群,每一个都要几亿、几十亿投资的话,每个机场之间的间距都在数百公里之上,这个高大上的市场化体系短期内是建不出来的,也是没有活力的。小型、微型通航机场群,每个投资几十万、近百万,几百个、甚至几千个才需要几个亿、几十亿,机场间距就几公里至几十公里,广泛分布于群众生活工作当中。

  主持人:本来像飞机这类交通工具,它不就是奢侈品和高端的吗?

  极客:首先我们复习一下,通用航空是由三个体系构成的,“直升机体系”、“低空固定翼通航体系”、“高空小型喷气机通航体系”,其中只有“低空固定翼通航体系”的分支“低空低速固定翼通航体系”才是本质上的大众化体系,其余都是奢侈品和高端体系。即便大众化的飞机体系,它跟公路上的汽车比也算是高端的,“高端”一般有两个含义,一个是投资运营成本,一个是科技含量,飞机本身就存在着高科技、高端的本质,所以即便“大众体系”,它相对于公路体系来讲,也具有高科技、高端内涵的特征。

  过去几年,我们国家在通航领域没有完成十三五规划,关键是没有采用适合中国国情的“低空低速通航体系”去发展。因此无法筑成“低空通航”的正循环市场化体系,凡是进入到“低空通航领域”的公司、机构甚至政府单位普遍都是亏损的。

  主持人:您一直在强调适合中国国情的“低空低速通航体系”,这个就能发展起来不亏吗?

  极客:你知道吗,“低空低速通航体系”点对点(“点”指的是小机场群)的单位运营成本,跟“大众汽车体系”的单位公里运营成本是接近的。大众汽车体系遇到山区、海边、沙漠、丘陵等地形地貌不规则地区是不能畅通抵达的,“低空低速通航体系”反而以综合成本低得多的表现,占据了更多的优势,当然可以发展起来。

  主持人:凭什么这样讲?

  极客:这里我先声明,我说的都是经过无数实践检验过的。在低空低速体系内,飞机飞行平均1公里的成本在4元~10元钱左右,这是低空中速、低空高速体系内飞机都做不到的,如果在天上飞行1公里的费用与地面上的汽车1公里行程成本相当,以这样成本构成的运营体系,是可以预见其生命力的。

  主持人:您这个成本是相对什么讲的?

  极客:我们说的汽车体系成本是连汽车折旧都算进来的,普通汽车运营成本大概每公里通常在2元钱到15元钱之间。

  主持人:这个区分,不分客运或者是货运?

  极客:从客运和货运的角度,汽车的成本在2元到15元(1公里)之间,那么飞机的运营成本(低空低速)大约在4元到15元(1公里)之间。而800米以上跑道的“中、高速”飞行的飞机,平均成本一般在15元到50元之间,所以这个时候你放着一个“4元到15元”成本的体系不用,而去用15元到50元的体系,答案不是显而易见的吗。况且,低空中速和高速系统更大的问题是“可达性”差,因为800米以上跑道的机场本来数量就有限。

  主持人:即便这样,我们现在已经有完善和健全的汽车体系了,成本也差不多,有必要再投资去发展通航吗?

  极客:道理非常简单,因为很多地形地貌不好的地方,汽车是没有优势的,汽车在时间性、捷达性、成本、以及综合核算上,就不是4元、5元了。比如说你从山的这一边到那一边,飞过去就10公里,但是你开车可能要跑100公里、200公里,绕一大圈,这样平均下来,飞机还是1公里4元到5元,汽车就可能是30元到50元,甚至300元到500元都有可能,时间上就更不用说了!

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  主持人:的确如此,如果从应急救援还有经济发展的角度来讲,可能就更划算了!

  极客:对呀,因为应急救援的话10公里的路程飞行几分钟就到了,但是你要是开汽车去绕圈的话,可能绕了100公里,绕了几个小时才到达。如果是紧急救援你是选择飞机还是汽车,这不用回答了。

  主持人:您这个意思是说“低空低速通航”这个网络体系可以在这种情况下代替其他的七种体系?

  极客:不是代替,是补充和完善。在有些复杂环境下,七个交通运输体系都用不上、或者不便捷的时候,只有“低空低速通航体系”可以畅通无阻,显示出极高的优越性能。

  供稿:中国经济报道网——《科技与财经》专栏主任:王文慧

  配图:由乔海集团绘制及提供!

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